未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%

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  讯:如今,业界人士达成了一个广泛的共识,即未来几年世界将部署更多的电网级储能系统,但很少有人知道到底部署多少容量。

  行业媒体GTM Research最近发布的一份调查报告中提出一个新预测:未来五年全球锂离子电池储能系统的部署容量将每年增长55%。

  换句话说,锂离子电池储能系统将从2017年的2千兆瓦时增加到2022年的18千兆瓦时,将增长8倍以上。

  这种增长从一个规模很小的基础上开始的,相比之下,电动汽车销售仅在2017年就产生了112千兆瓦时的电池需求。然而,随着年增长率达到55%,电网级储能系统将足以提高和改变全球电气系统的性能。

  美国将继续在电池储能系统部署方面处于领先地位,其次为中国、日本和澳大利亚。美国各州现在投入的投资包括早期的电池储能项目、市场改革和储能规定,并将在未来几年产生更大的成果。

  尽管美国的电网规划在各州都有很大差异,但这项开创性的工作使美国各州能够更快、更有效地跟进。而中国和韩国等国家制定的集中政策可以让电池储能系统得以迅速发展。

  一系列相互关联的趋势使电池储能系统加速部署成为可能。而电动汽车电池的市场需求刺激了电池生产设施的大规模扩建,从而降低了电网应用的电池成本。

  同时,相关技术的实验室研究通过采用阳极、阴极和电解质材料的最佳组合,继续提高能量密度。一旦电动汽车在道路上行驶多年,它们产生的废旧电池将成为便宜的二手固定电池储能设备。

  到目前为止,储能系统成本限制了其在电网上的使用,除非在少数特殊情况下。随着成本的急剧下降,其更广泛的用例将变得具有吸引力。在同一时期,风能和太阳能的增长趋势将增加储能系统的资产价值。

  那么问题就变成了电池储能系统的涌入对电网其余部分的影响。

  例如,澳大利亚第一个大型电池储能系统已经降低了其关键电网服务市场的价格。根据去年发布的研究报告,到2025年,在澳大利亚部署的电池储能系统将会开始取代新的和现有的天然气发电厂,然后将在2035年之前开始挑战可以产生大量电力的天然气发电厂。

  美国加利福尼亚州立法者计划在2045年彻底淘汰化石燃料生产的电力,在这种情况下,电池储能系统厂商肯定会成为提供灵活容量的主要供应商。

  电池储能系统的部署和成本下降能否在不耗费大量成本的情况下有助于脱碳工作是另一回事,但这种趋势至少指明了正确的方向。

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责任编辑:lsh

《未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%》 相关文章推荐一:未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%

  讯:如今,业界人士达成了一个广泛的共识,即未来几年世界将部署更多的电网级储能系统,但很少有人知道到底部署多少容量。

  行业媒体GTM Research最近发布的一份调查报告中提出一个新预测:未来五年全球锂离子电池储能系统的部署容量将每年增长55%。

  换句话说,锂离子电池储能系统将从2017年的2千兆瓦时增加到2022年的18千兆瓦时,将增长8倍以上。

  这种增长从一个规模很小的基础上开始的,相比之下,电动汽车销售仅在2017年就产生了112千兆瓦时的电池需求。然而,随着年增长率达到55%,电网级储能系统将足以提高和改变全球电气系统的性能。

  美国将继续在电池储能系统部署方面处于领先地位,其次为中国、日本和澳大利亚。美国各州现在投入的投资包括早期的电池储能项目、市场改革和储能规定,并将在未来几年产生更大的成果。

  尽管美国的电网规划在各州都有很大差异,但这项开创性的工作使美国各州能够更快、更有效地跟进。而中国和韩国等国家制定的集中政策可以让电池储能系统得以迅速发展。

  一系列相互关联的趋势使电池储能系统加速部署成为可能。而电动汽车电池的市场需求刺激了电池生产设施的大规模扩建,从而降低了电网应用的电池成本。

  同时,相关技术的实验室研究通过采用阳极、阴极和电解质材料的最佳组合,继续提高能量密度。一旦电动汽车在道路上行驶多年,它们产生的废旧电池将成为便宜的二手固定电池储能设备。

  到目前为止,储能系统成本限制了其在电网上的使用,除非在少数特殊情况下。随着成本的急剧下降,其更广泛的用例将变得具有吸引力。在同一时期,风能和太阳能的增长趋势将增加储能系统的资产价值。

  那么问题就变成了电池储能系统的涌入对电网其余部分的影响。

  例如,澳大利亚第一个大型电池储能系统已经降低了其关键电网服务市场的价格。根据去年发布的研究报告,到2025年,在澳大利亚部署的电池储能系统将会开始取代新的和现有的天然气发电厂,然后将在2035年之前开始挑战可以产生大量电力的天然气发电厂。

  美国加利福尼亚州立法者计划在2045年彻底淘汰化石燃料生产的电力,在这种情况下,电池储能系统厂商肯定会成为提供灵活容量的主要供应商。

  电池储能系统的部署和成本下降能否在不耗费大量成本的情况下有助于脱碳工作是另一回事,但这种趋势至少指明了正确的方向。

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《未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%》 相关文章推荐二:美研究出动力电池氟基电解质 提升电池品质

生意社07月30日讯

  随着全球对电动汽车的大力推广普及,提升动力电池的性能的需求也在日益增加。近日,据外媒报道,美国马里兰大学、美国陆军研究实验室、阿贡国家实验室的研究人员表示已找到新方法(氟化手段,fluorinate means),利用氟基电解质有效降低电池在使用中的损耗和防止电池起火。

  马里兰大学工学院A. James Clark School化学与生物分子工程教授王春生(Chunsheng Wang)指出,团队发现氟基电解质除了可稳定腐蚀性材料的可逆反应、进而延长电池寿命之外,还具有防火功能,减缓锂电池易燃问题。

  研究显示,使用了氟增强电解质的电池,即使充放电1000次后,电池容量保有率高达93%。这意味着,一款电动乘用车在使用数年后,其续航里程数大体不变。

  研究人员将其制作成纽扣电池(coin-cell),先将于手表进行测试,未来还会与业界合作将电解质用于高电压电池。该款电池还将采用镍金属,镍可与其他材料产生强烈的化学反应。

  相较于其他电池,锂离子电池具有高能量密度、高功率及长寿等优点。该研究旨在克服锂离子电池的容量受限问题,研究人员利用氟化材料延长电池的寿命。此外,该材料还能防止原本易燃电解质起火,提升车载电池使用时的安全性。

  (文章来源:EV知道,作者:陈晓霞)

《未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%》 相关文章推荐三:宁德时代中报扣非净利润增长 锂价拐点助扩大盈利空

  《号外财经》

  文/米莱

  近日,宁德时代发布2018年上半年业绩预报,预计上半年盈利金额范围为:88376.16万元–93842.72万元,归属于上市公司股东的净利润将比去年同期下降51.20%-48.19%;扣非后归母净利润6.7亿—7.1亿元,同比增长31.4%—39.6%。

  上市首份半年报扣非后净利润预增超30%

  宁德时代6月初登陆创业板之后,即成为明星股。在大盘持续走弱的大环境下,走出8个涨停板,随后股价微微调整后在7月初再起升势,股价从65元/股附近一度上涨摸高95.08元/股,市值一度超过2000亿,成为创业板第一大股。

  《号外财经》在翻阅宁德时代招股书时发现,2015年-2017年,公司营收分别为57.03亿、148.79亿及199.97亿元,年复合增长高达89.26%。其中公司动力电池系统销售收入分别为49.8亿、139.76亿及166.87亿,总营收占比分别为87.98%、95.55%及87.01%。可见动力电池系统是公司主要收入来源。但从公司的综合毛利率来看,报告期内分别为38.64%、43.7%及36.29%,波动明显。公司解释因动力电池系统售价持续下降,因此公司毛利率存在下降的风险。

  此次公布的上市首份半年业绩预报,该公司净利润预期同比下降近五成,宁德时代解释为受去年同期转让了北京普莱德新能源电池科技有限公司的股权取得的处置收益影响。如果扣除转让普莱德的处置收益及其他非经常性损益项目对业绩的影响,净利润则比去年同期增长31.43%-39.56%。也许是这个降五成令市场反应过度,对于扣非后净利润同比增长近40%的业绩,市场选择性失明了。

  据业内人士分析,虽然补贴退坡以及动力电池销售价格下滑对企业毛利率会产生不利影响,但是收益于2018年电动车及动力电池市场总容量保持高速增长,下游放量成长最直接收益的还是像宁德时代这样的中游环节制造商。

  大型车企订单不断

  《号外财经》发现,近期宁德时代大单签约不断。7月9日,市场消息面上出现了宁德时代和德国宝马汽车达成合作,未来几年德国宝马将从宁德时代采购总计40亿欧元的锂离子电池。其中的15亿欧元将来自宁德时代在德国新建的工厂。

  7月17日,公司发布公告称和华晨宝马签署战略合作协议,华晨宝马拟向公司购买电视产能建设项目,采购动力电视产品并同意在双方约定条件得到满足的情况下华晨宝马有权选择向公司进行股权投资。根据公告,华晨宝马向宁德时代购买电池产能建设项目,项目金额为人民币8.15亿元。该项目将用于为华晨宝马或其指定关联方生产和供应指定产品。另外,华晨宝马将向公司长期采购指定型号的动力电池产品,并为此向公司支付人民币28.525亿元的初始预付款。

  7月27日,宁德时代在互动平台表示,新宝马5系插电混动新能源车型配套的电芯将由公司提供。

  随着一条条利好消息释放,宁德时代的股价7月5日的阶段低位64.88元开始逐步走强,7月10日到7月25日,公司股价从72.4元/股一路攀升至95.08元/股,12个交易日涨幅逾30%。

  锂价拐点或让利润空间持续扩大

  截至7月26日,宁德时代的总市值为1698亿,根据上半年业绩预报的上限计算的动态市盈率达到了90倍。扣非后的净利润增速在40%左右,其PEG指标(市盈率相对盈利增长比率)也高达2.25,市场认为宁德时代目前的股价存在高估的嫌疑。

  在上市之前,公司在招股书中就提示,随着新能源汽车产业政策的变化,国家层面对新能源车的补贴减少、新能源汽车市场需求的波动、蓄能电池领域市场发展的不确定性,均会对公司的业绩产生不利影响,导致公司业绩下降。

  据《中国证券报》消息,今年以来,碳酸锂价格出现了较大回落,截止7月24日,国内电池碳酸锂价格均价为10.4万元/吨,较去年最高达下降了38%。由于今年国内碳酸锂的产量将出现总计3—4万吨的增量,加上下半年是新能源车销售旺季,3C需求回暖,业内预计锂价将持续维持在10万/吨的弱势区域。受此影响,下游锂电池生厂商的原料成本将持续走低,高毛利率得以支撑。宁德时代的主营产品为动力电池系统,下半年的产品利润空间将持续扩大,最终将会成为原材料成本下降的最终受益者。

《未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%》 相关文章推荐四:梅赛德斯奔驰发布全新纯电动巴士eCitaro 固态电池研发同步推进

  盖世汽车讯据外媒报道,戴姆勒正为旗下重型汽车的电气化大力投资,当地时间7月11日,梅赛德斯奔驰宣布推出全新纯电动巴士eCitaro,标志着戴姆勒的巴士部门也正实现电气化,对戴姆勒未来的电动汽车(如卡车和乘用车)产生一定影响。

  戴姆勒表示,Citaro是世界上最畅销的城市巴士,销量超过5万辆。现在其纯电动版即将发布,为此梅赛德斯奔驰所做的绝不仅仅是把柴油版本转换成电池电力版本,除了电动动力系统,他们还对汽车进行了几次不同的升级。

  eCitaro的电池系统呈模块化,分为两部分,一组在巴士的底部,一组在巴士的顶部。其锂电子电池的总容量高达243千瓦时,戴姆勒称eCitaro夏季续航里程为150公里(93英里),在理想状况下可达250公里(155英里)。

  戴姆勒表示,eCitaro电池的热管理系统是其突出特点之一,每个细节都经过认真打磨和改善,与目前使用内燃机的Citaro相比,eCitaro对供暖、通风和气候控制的能源需求下降了40%左右,为eCitaro的实际续航里程(即使是在不利的环境条件下)打下了基础。

  戴姆勒计划今年年底将eCitaro投入生产,并表示首批客户已经在排队等待该款车型。莱茵-内卡河大都市地区的运输公司将是第一个eCitaro用户。

  此外,梅赛德斯奔驰还表示,正在研发固态电池,以在未来几年取代eCitaro的电池。“除固态电池的研发外,我们还可以选择使用未来的锂离子聚合物电池,它们也属于锂电子电池,但通常其液态电解质处于固态,也因此被称为固态电池。固态电池的特点在于使用寿命长、能量密度高。”

《未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%》 相关文章推荐五:动力电池隐忧 _产业经济_财经_中金在线

  6月27日,中国电动汽车百人会发布了《锂电池产业发展白皮书(2018)》(下称《白皮书》)。《白皮书》显示,去年我国动力电池的产能已经超过了200GWH,但总体产能利用率却只有40%,市场两极分化非常明显,高端优质产能供应不足,低端产能订货不足,出现结构性的产能过剩。

  当前,我国动力电池产量已经超过日本,成为全球动力电池出货量最大的国家。随着宁德时代、比亚迪等明星企业的崛起,已将日本的松下电器拉下了销量冠军的宝座。“我国动力电池市场规模目前保守估计已达500亿元,虽两级分化,但就发展潜力而言却十分巨大。”浙商证券电力设备与新能源行业首席研究员郑丹丹告诉《中国经济信息》记者。日、韩等国外企业也注意到这一趋势,正着力布局下一代动力电池,力争夺回电池行业霸主地位。

  已现相对过剩

  “当前,电动汽车已经成为全球汽车产业发展的重要方向,而动力电池技术的进步则决定着未来电动汽车市场化的步伐。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。动力电池产业的快速进步支持了电动汽车整体性能和竞争力的提高。但与此同时,我国动力电池市场也出现供应紧张和产能过剩并存的现象。

  他指出,全球动力电池市场一直是被几大企业占据,2017年排位前十的企业出货量占到了80%,市场将进一步向优势企业集中,小型低水平的动力电池企业将在竞争中被淘汰。数据显示,中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右,1/3的企业已经被淘汰出局。

  对此,宁德时代副董事长黄世霖也表示:“动力电池企业形成的头部效应已经非常明显,装机量前五的动力电池企业的市场份额2017年是61%,到2018年已经提升到了71%,头部效应将更加明显。”对于动力电池产能过剩,他也指出,从2013年到2017年,整体规划出来的产能达到了228GWH,但2017年只用掉了37GWH,所以从整体来讲,动力电池现阶段已经表现为部分结构性的产能过剩,预计产能过剩的情况可能会延续到2020年以后。

  陈清泰表示,动力电池全球化竞争日益激烈,中国企业将逐步由国内市场向国际市场扩展,而日韩企业也将进一步向中国市场发力,中国将成为动力电池竞争的主战场,欧美国家的企业虽然在本轮竞争中失去了位置,但他们已经在为下一阶段的竞争做布局。

  因此,他强调,电池技术正处在快速发展的过程之中,它已经成为主要国家竞争力的一个焦点,这里既充满机会,也面临着巨大的挑战。拼生产规模只是浅层次的竞争,不断提高自己的竞争地位最重要的是掌握核心技术,而且有能力不断创造核心技术。

  头部效应明显

  随着新能源政策的退坡等因素影响,动力电池行业的竞争仍会持续。有业内人士表示,至少有一半以上的企业会面临淘汰,而这场“淘汰赛”对未来行业发展是一种好事。他认为:“动力电池市场会逐渐对外开放,一旦有外资企业加入,如果还是有较多产能偏低的企业加入,难以抵御国际巨头企业。”此外,头部企业能够获得越来越高的市场份额,同时能够获得更多资源以进行发展,“其他资源会不断向优秀的企业聚拢”。

  为了获取更多资源,比亚迪和宁德时代也提出了更多更全面的发展计划。其中,比亚迪表示,未来加快开放步伐,引入更多国内外主机厂,实现包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资在内的一系列战略举措,加速动力电池业务发展。而宁德时代日前在第一届董事会第二十六次会议决议公告中称,公司计划于欧洲建设海外生产研发基地,开展动力电池生产和研发业务。

  对于动力电池的未来发展方向,前述业内人士认为,拥有高能源密度的电池是发展重点,从技术路线上看,这对电池安全性提出较大挑战。

  下注新一代电池

  日前,日本新能源产业技术综合开发机构宣布,将与丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业联合开发新一代固态电池,并计划到2022年全面掌握固态电池的相关技术。在锂电池领域,日本企业已被中国企业赶超,但对于这一新项目,日本企业正全力推进研发,力争夺回其曾经的电池业霸主地位。

  国际主流动力电池企业以磷酸铁锂和三元锂电池为主,均含有电解液成分。磷酸铁锂的理论能量密度约为170WH/KG,三元锂电池的理论能量密度为300-350WH/KG,二者能量密度提升空间相对较小。同时,还存在热分解温度低、易燃烧爆炸等安全问题。

  固态电池被普遍认为是下一代电池的有力竞争者。所谓固态锂电池,与传统锂电池相比的最大特点在于其使用了固态电解质材料,当使用的电极和电解质材料均为固态、不含任何液态成分时,则为全固态锂电池。

  由于改变了锂电池的传统结构,隔膜、液态电解液等不再是必要组件,固态电池具有巨大的技术优势潜力:一是安全性高,不含易燃易挥发有毒性的有机溶剂,不存在漏液问题,大幅降低了电池燃烧、爆炸的风险;二是循环寿命长,不存在液态电解质在充放电循环过程中产生固体电解质界面膜问题,目前研发的预期寿命将达到15000-20000次;三是能量密度高,全固态锂电池能量密度预估最大潜力值可达900WH/KG,续航里程将大幅增加;四是系统比能量密度高,固态电解质没有流动性,可以实现内串联组成高压单体,有利于提升动力电池系统成组效率和能量密度;五是正负极材料选择范围宽。此外,固态电池的工作温度范围、电化学稳定窗口宽、并且兼备薄膜化、柔性化的潜力。

  日企以外,韩电池企业计划加大在中国的电池工厂的投资力度。LG化学计划在2021年量产NCMA712电芯,在2022年量产NCMA电池,三星SDI则正在全力开发镍钴铝电池。

  此外,一些欧美企业已经开始转移目标,布局新一代电池技术(固态电池和氢燃料电池),寄希望于下一轮竞争中占据主导。大众汽车集团就宣布向加州初创公司QUANTUMSCAPE注资1亿美元,用于固态电池的开发,同时加速推进其新能源战略规划。新开发的电池体积更小,充电速度更快,安全性更高,续航里程大幅增加。固态电池计划于2025年前实现量产。

  陈清泰指出:“欧美企业是潜在的强大竞争者。从下一步发展来看,应该关注固体电池发展的问题。”

  在固态电池领域,我国的企业相对来说进入时间较晚,主要以科研机构或院校为支撑,产业化进程较慢。且我国动力电池企业数量虽多,但两级分化十分严重,而且存在较大投资泡沫、圈钱、圈概念等乱象。如果只停留在产能比拼上,在不久的将来,很有可能被日本、韩国以及后来者欧美等国所超越。

《未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%》 相关文章推荐六:未来5年全球电动汽车市场份额有望逼近10%

  据韩联社7月17日报道,随着电池价格下降、主要经济体对环境保护力度加大,全球电动汽车市场份额不断扩大,未来五年内扩展幅度或呈两位数增长,占全球汽车市场份额有望逼近10%。

  全球市场调研机构Energy Trend发布报告显示,2020年全球电动汽车预计占全球汽车总销售量的5%,而五年后这一比例将上升至9%。而2017年全球电动汽车销售占比仅达到1%。

  报告指出,电池价格下降、国际油价上涨、全球加大对二氧化碳治理以及中国鼓励电动汽车市场发展都对全球电动汽车市场扩大有影响。尽管电动汽车电池重要原材料钴的价格上升,但在新技术的带动下制造成本总体下降。此前售价一度跌破200美元每千瓦时的锂离子电池,今年估价为250-300美元每千瓦时,去年的价格为400-600美元

  此外,受续航里程增加影响,未来几年内电动汽车销量有望大幅增长。目前电动汽车单次续航里程在200-400公里之间,单次充电续航里程数将大幅提升。再加上全球对环境治理愈加严格,为减少温室气体排放,全球主要经济体努力减少二氧化碳排放量,带动了电动汽车销量。

  而中国对电动汽车的鼓励政策很大程度上将促进全球电动汽车市场,从而推动电动汽车电池行业的发展。

《未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%》 相关文章推荐七:动力电池隐忧 _ 东方财富

  6月27日,中国电动汽车百人会发布了《锂电池产业发展白皮书(2018)》(下称《白皮书》)。《白皮书》显示,去年我国动力电池的产能已经超过了200GWH,但总体产能利用率却只有40%,市场两极分化非常明显,高端优质产能供应不足,低端产能订货不足,出现结构性的产能过剩。

  当前,我国动力电池产量已经超过日本,成为全球动力电池出货量最大的国家。随着宁德时代比亚迪等明星企业的崛起,已将日本的松下电器拉下了销量冠军的宝座。“我国动力电池市场规模目前保守估计已达500亿元,虽两级分化,但就发展潜力而言却十分巨大。”浙商证券电力设备与新能源行业首席研究员郑丹丹告诉《中国经济信息》记者。日、韩等国外企业也注意到这一趋势,正着力布局下一代动力电池,力争夺回电池行业霸主地位。

  已现相对过剩

  “当前,电动汽车已经成为全球汽车产业发展的重要方向,而动力电池技术的进步则决定着未来电动汽车市场化的步伐。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。动力电池产业的快速进步支持了电动汽车整体性能和竞争力的提高。但与此同时,我国动力电池市场也出现供应紧张和产能过剩并存的现象。

  他指出,全球动力电池市场一直是被几大企业占据,2017年排位前十的企业出货量占到了80%,市场将进一步向优势企业集中,小型低水平的动力电池企业将在竞争中被淘汰。数据显示,中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右,1/3的企业已经被淘汰出局。

  对此,宁德时代副董事长黄世霖也表示:“动力电池企业形成的头部效应已经非常明显,装机量前五的动力电池企业的市场份额2017年是61%,到2018年已经提升到了71%,头部效应将更加明显。”对于动力电池产能过剩,他也指出,从2013年到2017年,整体规划出来的产能达到了228GWH,但2017年只用掉了37GWH,所以从整体来讲,动力电池现阶段已经表现为部分结构性的产能过剩,预计产能过剩的情况可能会延续到2020年以后。

  陈清泰表示,动力电池全球化竞争日益激烈,中国企业将逐步由国内市场向国际市场扩展,而日韩企业也将进一步向中国市场发力,中国将成为动力电池竞争的主战场,欧美国家的企业虽然在本轮竞争中失去了位置,但他们已经在为下一阶段的竞争做布局。

  因此,他强调,电池技术正处在快速发展的过程之中,它已经成为主要国家竞争力的一个焦点,这里既充满机会,也面临着巨大的挑战。拼生产规模只是浅层次的竞争,不断提高自己的竞争地位最重要的是掌握核心技术,而且有能力不断创造核心技术。

  头部效应明显

  随着新能源政策的退坡等因素影响,动力电池行业的竞争仍会持续。有业内人士表示,至少有一半以上的企业会面临淘汰,而这场“淘汰赛”对未来行业发展是一种好事。他认为:“动力电池市场会逐渐对外开放,一旦有外资企业加入,如果还是有较多产能偏低的企业加入,难以抵御国际巨头企业。”此外,头部企业能够获得越来越高的市场份额,同时能够获得更多资源以进行发展,“其他资源会不断向优秀的企业聚拢”。

  为了获取更多资源,比亚迪和宁德时代也提出了更多更全面的发展计划。其中,比亚迪表示,未来加快开放步伐,引入更多国内外主机厂,实现包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资在内的一系列战略举措,加速动力电池业务发展。而宁德时代日前在第一届董事会第二十六次会议决议公告中称,公司计划于欧洲建设海外生产研发基地,开展动力电池生产和研发业务。

  对于动力电池的未来发展方向,前述业内人士认为,拥有高能源密度的电池是发展重点,从技术路线上看,这对电池安全性提出较大挑战。

  下注新一代电池

  日前,日本新能源产业技术综合开发机构宣布,将与丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业联合开发新一代固态电池,并计划到2022年全面掌握固态电池的相关技术。在锂电池领域,日本企业已被中国企业赶超,但对于这一新项目,日本企业正全力推进研发,力争夺回其曾经的电池业霸主地位。

  国际主流动力电池企业以磷酸铁锂和三元锂电池为主,均含有电解液成分。磷酸铁锂的理论能量密度约为170WH/KG,三元锂电池的理论能量密度为300-350WH/KG,二者能量密度提升空间相对较小。同时,还存在热分解温度低、易燃烧爆炸等安全问题。

  固态电池被普遍认为是下一代电池的有力竞争者。所谓固态锂电池,与传统锂电池相比的最大特点在于其使用了固态电解质材料,当使用的电极和电解质材料均为固态、不含任何液态成分时,则为全固态锂电池。

  由于改变了锂电池的传统结构,隔膜、液态电解液等不再是必要组件,固态电池具有巨大的技术优势潜力:一是安全性高,不含易燃易挥发有毒性的有机溶剂,不存在漏液问题,大幅降低了电池燃烧、爆炸的风险;二是循环寿命长,不存在液态电解质在充放电循环过程中产生固体电解质界面膜问题,目前研发的预期寿命将达到15000-20000次;三是能量密度高,全固态锂电池能量密度预估最大潜力值可达900WH/KG,续航里程将大幅增加;四是系统比能量密度高,固态电解质没有流动性,可以实现内串联组成高压单体,有利于提升动力电池系统成组效率和能量密度;五是正负极材料选择范围宽。此外,固态电池的工作温度范围、电化学稳定窗口宽、并且兼备薄膜化、柔性化的潜力。

  日企以外,韩电池企业计划加大在中国的电池工厂的投资力度。LG化学计划在2021年量产NCMA712电芯,在2022年量产NCMA电池,三星SDI则正在全力开发镍钴铝电池。

  此外,一些欧美企业已经开始转移目标,布局新一代电池技术(固态电池和氢燃料电池),寄希望于下一轮竞争中占据主导。大众汽车集团就宣布向加州初创公司QUANTUMSCAPE注资1亿美元,用于固态电池的开发,同时加速推进其新能源战略规划。新开发的电池体积更小,充电速度更快,安全性更高,续航里程大幅增加。固态电池计划于2025年前实现量产。

  陈清泰指出:“欧美企业是潜在的强大竞争者。从下一步发展来看,应该关注固体电池发展的问题。”

  在固态电池领域,我国的企业相对来说进入时间较晚,主要以科研机构或院校为支撑,产业化进程较慢。且我国动力电池企业数量虽多,但两级分化十分严重,而且存在较大投资泡沫、圈钱、圈概念等乱象。如果只停留在产能比拼上,在不久的将来,很有可能被日本、韩国以及后来者欧美等国所超越。

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《未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%》 相关文章推荐八:远景集团主导收购日产汽车电池业务控股权,开启能源物联网合作

上海2018年8月3日电 /美通社/ -- 作为全球领先的数字能源企业,远景集团今日正式宣布将控股日产汽车有限公司(下称“日产”)旗下电动电池业务和生产基地-Automotive Energy Supply Corporation(下称“AESC”)。远景将同时收购日本电气旗下的电池电极生产业务公司 NEC Energy Devices, Ltd. 的全部股权,收购完成后,日产将拥有新公司20%的股权,携手远景共同推动电池储能技术及能源物联网的发展。

远景是一家能源物联网领军企业,构建了全球最大的能源物联操作系统 EnOS™ ,连接协同全球5千万个风电光伏储能充电桩电动汽车和楼宇智能终端。远景也是全球领先的智能风电整机企业。除了推动 AESC 锂离子电池研发创新外,远景还将通过物联网技术赋予电池系统更多的网络智能,并让电动汽车参与构建清洁和智能的未来能源系统。

远景创始人兼 CEO 张先生说:“AESC 锂电池产品拥有极致的安全和可靠性能,34万辆日产电动汽车没有一起重大电池事故的背后,是 AESC 在电化学技术工艺和结构设计热平衡和能量管理方面卓越能力的综合体现。远景作为一家技术创新驱动的企业,我们很高兴与日产及 AESC团 队合作,更好的推动锂电池技术创新和行业进步。”

张雷还表示,“从能源视角来看,电动汽车是一个移动的智能电站,大规模电动汽车的应用将给电力系统带来巨大的影响,与此同时,电动汽车的里程焦虑和充电焦虑也正限制行业的发展。远景的智能物联网技术将使电池和充电更智能,并推动电动汽车同能源系统有机融合,尤其是让电动汽车为将来碎片化的可再生能源系统提供智能动态平衡。”

日产汽车首席运营官山内康弘(Yasuhiro Yamauchi)表示:“我们很高兴与远景签署收购协议,远景是全球可再生能源与数字能源科技领军企业。本次交易与战略合作将助力日产专注于研发生产市场领先的电动汽车 -- 这与我们新中期事业计划“Nissan M.O.V.E. to 2022”设立的目标相符。我们充分相信,远景是一个强劲的合作伙伴,将有效领导新公司的战略发展,持续提高新公司的市场竞争力。”

自2010年推出以来,AESC 的锂离子电池已为34万辆全球畅销的日产 Leaf(聆风)电动车提供动力,共计行驶超过70亿公里,且未出现一起严重事故。

远景计划升级 AESC 在日本、英国和美国的现有生产规模,以保证生产拥有高能量密度及更长寿命周期的电池。此外,为更好地满足中国电动汽车电池和固定式锂离子电池市场快速增长的需求,远景还打算在中国无设厂。这有助于 AESC 持续降低锂离子电池成本,在全球所有主要汽车市场中独树一帜,并在众多主要竞争对手中脱颖而出。

《未来五年全球锂电池储能系统部署容量将每年增长55%》 相关文章推荐九:远景集团主导收购日产汽车电池业务控股权,开启能源物联网战略合作

  2018年8月3日,作为全球领先的数字能源企业,远景集团今日正式宣布将控股日产汽车有限公司(下称“日产”)旗下电动电池业务和生产基地-Automotive Energy Supply Corporation(下称“AESC”)。远景将同时收购日本电气旗下的电池电极生产业务公司NEC Energy Devices, Ltd.的全部股权,收购完成后,日产将拥有新公司20%的股权,携手远景共同推动电池储能技术及能源物联网的发展。

  远景是一家能源物联网领军企业,构建了全球最大的能源物联操作系统EnOS™ ,连接协同全球5千万个风电,光伏,储能,充电桩,电动汽车和楼宇智能终端。远景也是全球领先的智能风电整机企业。除了推动AESC锂离子电池研发创新外,远景还将通过物联网技术赋予电池系统更多的网络智能,并让电动汽车参与构建清洁和智能的未来能源系统。

  远景创始人兼CEO张雷先生说:“AESC锂电池产品拥有极致的安全和可靠性能,34万辆日产电动汽车没有一起重大电池事故的背后,是AESC在电化学技术,工艺和结构设计,热平衡和能量管理方面卓越能力的综合体现。远景作为一家技术创新驱动的企业,我们很高兴与日产及AESC团队合作,更好的推动锂电池技术创新和行业进步”

  张雷还表示,“从能源视角来看,电动汽车是一个移动的智能电站,大规模电动汽车的应用将给电力系统带来巨大的影响,与此同时,电动汽车的里程焦虑和充电焦虑也正限制行业的发展。远景的智能物联网技术将使电池和充电更智能,并推动电动汽车同能源系统有机融合,尤其是让电动汽车为将来碎片化的可再生能源系统提供智能动态平衡。”

  日产汽车首席运营官山内康弘(Yasuhiro Yamauchi)表示:“我们很高兴与远景签署收购协议,远景是全球可再生能源与数字能源科技领军企业。本次交易与战略合作将助力日产专注于研发生产市场领先的电动汽车——这与我们新中期事业计划“Nissan M.O.V.E. to 2022”设立的目标相符。我们充分相信,远景是一个强劲的合作伙伴,将有效领导新公司的战略发展,持续提高新公司的市场竞争力。”

  自2010年推出以来,AESC的锂离子电池已为34万辆全球畅销的日产Leaf(聆风)电动车提供动力,共计行驶超过70亿公里,且未出现一起严重事故。

  远景计划升级AESC在日本、英国和美国的现有生产规模,以保证生产拥有高能量密度及更长寿命周期的电池。此外,为更好地满足中国电动汽车电池和固定式锂离子电池市场快速增长的需求,远景还打算在中国无锡设厂。这有助于AESC持续降低锂离子电池成本,在全球所有主要汽车市场中独树一帜,并在众多主要竞争对手中脱颖而出。

  关于远景集团

  远景集团以“为人类的可持续未来解决挑战”为使命,致力开创美好能源世界。作为全球数字能源技术领军企业,远景构建了全球最大的能源物联操作系统EnOS™ ,连接协同全球超过100GW的能源终端,同时是全球领先的 智能风机产品公司。远景产品线有EnOS™智能物联操作系统、智能风机和风尝阿波罗光伏,“楼宇智能大脑”等领域的产品和技术服务, 并在美国、德国、丹麦、新加坡等国家设立了全球技术创新中心。远景积极构筑智慧能源生态,战略投资和培育了Sonnen、ChargePoint、Protectwise、AutoGrid等能源科技创新先锋。

  关于日产汽车

  日产汽车是一家拥有丰富产品线的全球性汽车制造商,旗下拥有60多款日产、英菲尼迪及达特桑品牌车型。2017财年,日产汽车在全球的销量超过577万台,净收入达到了11.9万亿日元。2017年4月1日,日产汽车公布了其新中期事业计划—“Nissan M.O.V.E. to 2022”,该计划旨在帮助日产汽车公司在2020财年前收益实现30%的增长至16.5万亿元,产生累计2.5万亿日元的现金流。作为“Nissan M.O.V.E. to 2022”的一部分,日产汽车公司将凭其全球最为畅销的电动汽车-日产聆风进一步扩大其在电动车领域的领军者地位。公司总部设在日本横滨,经营范围覆盖亚洲及大洋洲,非洲、中东及印度,中国,欧洲,拉丁美洲和北美洲六大地区。1999年,日产汽车与法国汽车制造商雷诺成为战略合作伙伴。2016年,日产汽车收购三菱汽车34%的股份,雷诺集团、日产汽车、三菱汽车组成了全球最大的汽车联盟,2017年全联盟销量超过1,060万台。

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